Les perks de la Silicon Valley – #1 Les corporate shuttles

Posté le 10 Oct, 2013

« Perk » signifie littéralement « avantage en nature », « à-côté », « privilège ». Difficile de retenir notre engouement et notre curiosité face aux perks que les Google, Apple and co. offrent à leurs employés : restaurants gourmets gratuits par-ci, vélos colorés mis à disposition sans-antivol par-là, ou encore terrains de beach-volley pour se détendre et profiter du soleil de la Silicon Valley entre midi et deux.

Nous entamons une série de vignettes dédiées à l’analyse de ces avantages en nature, et à la façon dont ils impactent le visage socio-économique de la baie.

Ces bus qui transforment le visage de la Silicon Valley

Première vignette : les shuttle bus, ces navettes mises en place par les géants de la Vallée, qui permettent aux employés de se rendre gratuitement entre leur lieu de vie (San Francisco) et leur lieu de travail (le Sud de la Baie).

Pour être au cœur du cool, de nombreux employés de la région choisissent d’habiter à San Francisco plutôt que dans le Sud de la baie. Près de 35 000 employés font chaque jour le trajet le long des autoroutes 101 et 280, et profitent du confort d’un « transport de masse » tout en douceur, avec une place assise garantie, le wifi, et l’assurance d’économiser une somme considérable qui n’est pas dépensée en essence, entretien de la voiture ou billet de Caltrain (qui permet aux San Franciscains de rejoindre le Sud de la Valley).

 

Une démarche altruiste ? Pourquoi les entreprises mettent-elles en place ces navettes

Qu’est-ce qui, du point de vue des entreprises, motive les dépenses considérables nécessaires à la mise en place des navettes ? La première réponse est la construction d’une image « green » et « sustainable », deux mots-clés très à la mode ici. Google explique par exemple que les véhicules utilisés roulent au biodiesel, et permettent ainsi d’éviter l’équivalent de ce que 4 000 voitures produiraient en CO2 par an. ­­­

Une deuxième raison, pragmatique mais un peu moins reluisante pour les entreprises, est que les parkings arrivent à saturation sur les campus qui s’étendent moins vite que le nombre d’employés. Le modèle « une place de parking par employé » n’est pas viable.

Il faut par ailleurs déployer des trésors d’ingéniosité pour séduire et fidéliser de nouvelles recrues de plus en plus volatiles, qui préfèreront signer avec l’entreprise qui leur propose le trajet maison-boulot le plus agréable.

 

Dis-moi où tu prends ta navette, je te dirai qui tu es

Même les petits en expansion mettent en place leurs navettes. Box, jeune entreprise de stockage de documents qui emploie 900 Boxers à Los Altos, a mis en place sa navette en janvier 2013. Un seul bus passe deux fois, matin et soir, dans San Francisco. La première navette part à 6h30 de La Marina, dans le Nord de la ville. Le quartier, plutôt propre et trendy, plaît surtout aux Boxers du service vente et marketing qui ont besoin de commencer la journée au plus tôt pour être en phase avec leurs homologues sur d’autres fuseaux horaires. Pour son deuxième passage, le bus emprunte un trajet différent et démarre à 9 heures dans SOMA, le quartier adjacent au centre-ville,  qui a la préférence des programmeurs. Un Boxer qui emprunte la navette quotidiennement nous décrit l’atmosphère à bord : « beaucoup travaillent, font leur emails ou codent ; certains lisent, et peu jouent sur le téléphone ou finissent leur nuit. C’est majoritairement très productif. Des discussions sur l’industrie, sur un nouvel article ou un nouveau changement dans la boîte se lancent assez souvent. C’est un bon moyen de socialiser ».

Eric Rodenbeck et ses collègues de Stamen ont construit la carte la plus aboutie des trajets effectués par les navettes. Si vous envisagez un investissement immobilier dans la région, celle-ci pourra vous être très utile : plusieurs agents immobiliers ont en effet remarqué que les prix des logements s’envolent s’ils sont situés à proximité d’un arrêt de navette.

Navettes et gentrification des quartiers de San Francisco

Dans l’ère pré-navettes, seuls les quartiers situés aux alentours du Caltrain avaient vu le prix du mètre carré atteindre des sommets. La mise en place des navettes a favorisé la gentrification d’autres quartiers, notamment celui de Mission, et ce remplacement des habitants des quartiers pauvres par des nouveaux-venus à fort pouvoir d’achat est source de tensions sociales importantes. Puisque les employés, qui gagnent en moyenne 100 000 dollars par an, peuvent maintenant se payer le luxe d’habiter dans les quartiers sympathiques et vivants de San Francisco plutôt que dans les lotissements luxueux mais sans âme du Sud de la Vallée, et bien c’est ce qu’ils font, en masse, avec pour conséquences pêle-mêle : explosion des prix de l’immobilier dans les quartiers concernés, augmentation des ressources fiscales pour la ville, renouveau des service proposés, disparition des lieux communautaires traditionnels.

Les mécontents

Ils sont nombreux et imaginatifs, comme en témoigne cette série de tracts qui a fleuri dans les rues du quartier de Mission pendant le boom des dot.com au tournant des années 2000.

On assiste à des bastonnades de piñatas à l’effigie des Google bus lors de « fêtes de quartier anti-gentrification » dans Mission.

Cliquer ici pour une étude plus spécifique des évictions dans le quartier de Mission, on pourra lire l’essai San Francisco’s Hidden Housing History, de James Tracy.

 

Suburbia vs. Hipsteria

La mise en place du système de navettes favorise l’inversion du schéma classique des grandes villes américaines selon lequel les travailleurs habitent en banlieue (suburbia), viennent travailler en centre ville jusqu’à 18 heures, et repartent rapidement vers leur pavillon résidentiel avec garage intégré – une dynamique qui laisse les touristes européens arpenter les rues désertes et pleine de courant d’air à la recherche d’un « restau sympa » entre les gratte-ciel.

A San Francisco, c’est l’inverse. Les quartiers urbains s’animent le soir aux sons chauds des taquerias, des restaurants et bars « concept » qui sentent bon le neuf, et des messes mexicaines dont la musique enjouée déborde sur les trottoirs. Ce mélange éclectique est de plus en plus le royaume des trentenaires aux pantalons serrés (pour mieux chevaucher leur fixie chéri, vélo à pignon fixe dont ils ne tiennent le guidon que d’une main, l’autre étant en train d’envoyer un SMS). Les techies font vivre à leur manière San Francisco, a.k.a. hipsteria, avant de s’échapper au petit matin vers les banlieues homogènes pour écrire des lignes de code qui rendront notre vie technologique toujours plus belle.

 

Conclusion : les passagers clandestins

On le voit, la mise en place des navettes produit du bon (impact pro-environnemental, maximisation du bien-être des employés, développement de nouveaux quartiers) et du moins bon (expulsion des habitants les plus pauvres hors de la ville, perte de la mixité sociale qui est pourtant l’une des forces de SF).

La coexistence entre un système de transport public accessible à tous et les navettes des compagnies privées pose plus largement la question du « passager clandestin » (free-rider). Ce concept, qui sera familier aux économistes, fait référence à une personne qui obtient un avantage sans avoir contribué à la mise en place de la structure qui lui fournit cet avantage. L’exemple classique est celui du passager de métro qui a sauté les barrières plutôt que de payer son titre de transport pour arriver à destination.

Les navettes privées sont-elles les « freeriders » des infrastructures publiques de San Francisco ? Oui, si l’on considère l’utilisation qu’elles font des emplacements d’arrêts de bus publics, l’encombrement des voies de bus municipales aux heures de pointes, et l’impossibilité pour la ville de réguler les trajets des navettes afin de faire respecter la tranquillité des résidents face aux bus surdimensionnés qui dévalent les petites routes pentues de la ville.

Il serait cependant contre-productif de condamner sans réfléchir ces initiatives privées qui ont réussi à mettre en place un système efficace de transportation de masse. Pour conclure cet article sur un point d’optimisme, on pourrait très bien voir se dessiner des formes de coopérations mutuellement bénéfiques, comme la contribution financière de la part des entreprises pour l’utilisation par leurs navettes des infrastructures publiques, un meilleur contrôle des loyers, la mise en place par les agences publiques d’un nombre plus important de voies d’autoroute réservées aux bus et véhicules hybrides pendant les heures de pointes. The sky is the limit ! Et nous on y va en bus.

Ariane Zambiras

Écrit par Ariane Zambiras

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